Distribuidora Torneo

Tu moto tiene un examen anual y, por tu propio interés, tendrás que ayudarla a “aprobar”. Y no te tomes la ITV como una amenaza, más bien es una forma de garantizarte que tu moto es segura.

Sí, lo habitual es que todos nos tomemos la ITV como un lastre que tenemos que aguantar como sea una vez al año. Y lo solemos ver como aquellos exámenes para los malos estudiantes, algo que hay que aprobar como sea, aunque haya que hacer trampas. Éste es un planteamiento erróneo: creo que a todos nos gustaría saber que vamos montados en un vehículo que puede ser peligroso o que va a fallar, antes de que ocurra algo. Y eso, precisamente, es para lo que vale realmente la ITV.

¿Qué te miran?

#1 DOCUMENTACIÓN

#2 RUEDAS

#3 LUCES Y ESPEJOS

#4 MOTOR Y ESCAPE

#5 RUIDOS

#6 FRENOS Y PARTE CICLO

#7 CARROCERÍA Y OTROS PUNTOS

LOS FILTROS DE TU MOTO

Los filtros, tanto el de aire como el de aceite o el de gasolina, son componentes básicos en una moto puesto que ellos son los riñones del motor, y de su estado y buen funcionamiento depende en gran manera la salud y la vida del vehículo. No es una tarea sencilla la de los filtros, deben proteger al motor de las impurezas que acarrean los flujos que filtran. Diversos estudios ponen de manifiesto que la mayor parte del desgaste prematuro que sufre el motor de una moto ha sido causado por diferentes partículas de un tamaño entre 10 y 40 micrones que le han llegado o por la admisión del aire o bien suspendidas en el aceite o el combustible. Para que os hagáis una idea, un cabello humano ronda los 60 micrones de perímetro. La mayoría de los filtros que hay en el mercado actualmente son capaces de retener este tipo de partículas. Los estándares de calidad de los fabricantes de vehículos indican que debe retener, como mínimo, el 95% de estas partículas. Pero la eficiencia de filtrado es sólo uno de los valores que nos deben indicar la calidad de un filtro. El otro valor es el caudal de flujo –aire, etc.- que deja pasar a través suyo. A mayor caudal, mejor, puesto que representa que el filtro debe entorpecer lo mínimo posible el paso del flujo que filtra. Por tanto, deberemos evaluar la combinación de ambos valores en conjunto a la hora de escoger un elemento de filtrado.

#1 FILTRO DE ACEITE
Aunque sea redundante, la principal función del filtro de aceite en una moto es retener las impurezas que puedan llegar al aceite lubricante antes de que este inicie su recorrido de lubricación por el circuito de engrase del motor. De no ser así, las partículas metálicas que se desprenden del rozamiento de algunos elementos y los residuos de la combustión pasarían al aceite y, al participar directamente en el proceso de engrase, provocarían a su paso desgastes prematuros en los cojinetes, pistones y camisas de los cilindros. Las obstrucciones de los elementos móviles del motor, popularmente conocidos como gripajes, son otra de las consecuencias del mal funcionamiento del filtro de aceite. Estos se pueden producir tanto porque han pasado demasiados residuos y bloquean a los elementos móviles como porque la suciedad ha obstruido al filtro y lo que no pasa es el lubricante. Por lo tanto el filtro de aceite es el encargado de proteger el motor y proporcionarle una mayor durabilidad.

#2 FILTRO DEL AIRE
El aire es uno de los tres elementos imprescindibles para generar la explosión dentro del cilindro que, a su vez, genera el movimiento del motor. En argot de bomberos es el comburente. Los otros dos elementos son el combustible y la chispa, que la da, en este caso, la bujía. El motor succiona todo el aire que puede del ambiente donde está funcionando por lo que el filtro del aire debe dejar pasar el máximo posible hacia la cámara de explosión pero impidiendo que pasen las impurezas que viajan suspendidas en él, especialmente el polvo. Si en una moto de carretera es clave disponer de un buen filtro, en una de montaña es vital, porqué esta funciona inmersa en el polvo y la suciedad.

#3 FILTROS DE COMBUSTIBLE
El filtro de gasolina protege el sistema de alimentación, eliminando las impurezas que pudiera haber en el combustible. Este tipo de filtro era muy común cuando el combustible que se encontraba en el mercado era de muy baja calidad y los depósitos de gasolina de las motos se fabricaban en metal. Se situaba entre el depósito y el carburador. Actualmente están en desuso y sólo se montan en motos históricas.

No permitas que el calor sea una excusa. Cuando el verano aprieta y vamos en moto siempre se tiene la tentación de quitarse de encima todo aquello que dé calor, y en ese error muchas veces se prescinde de la chaqueta, de los guantes, de unos pantalones largos y del calzado cerrado.

El calor no hace que los golpes sean más leves ni que el asfalto esté más blando. Aunque el sol apriete, además del incuestionable casco, nunca prescindas de dos prendas fundamentales: la chaqueta y los guantes. Verás que puedes ir protegido de pies a cabeza sin que implique sudar la gota gorda.

#1 BOTAS
En verano siempre podemos recurrir a botas de caña corta, más frescas que las que siempre recomendamos para el resto del año por ofrecer una mayor protección. Entre todos los tipos de botas de moto las de verano cuentan muchas ellas con tejidos perforados, no suelen ser impermeables, y tienen a ser más blandas que las botas de moto comunes. Sí son lo suficientemente altas para proteger el tobillo, con refuerzos en los puntos clave para aumentar nuestra seguridad, y siempre diseñadas para accionar sin problemas tanto el pedal de freno como la palanca de cambios.

#2 CASCO
Como sabes hay multitud de tipos de cascos, entre los que hay existen muchos pensados para los días de más calor. En verano un casco integral suele dar cierta sensación de agobio y para sentir el aire en la cara se recurre a cascos tipo jet en los que la cara va al aire. Esto es más refrescante, claro, pero también mucho más peligroso, ya que en caso de accidente nuestra cara está desprotegida. Encontrarás que algunas marcas solventan ese problema con cascos integrales en los que la mentonera está aireada, y no nos referimos a las clásicas entradas de ventilación, sino a auténticas aperturas por donde el aire pasa a sus anchas sin que perdamos protección en el rostro. Si prefieres dejar el integral en casa esta es una opción mucho más segura que la de un casco jet.

#3 CHAQUETA
Entre todos los tipos de chaqueta de moto que ofrece el mercado verás que las principales marcas cuentan en sus filas con chaquetas ventiladas pensadas para el verano.

Tejidos finos y ligeros, perforados para facilitar el paso del aire y con multitud de aperturas para asegurar una buena ventilación. Son menos resistentes ante la abrasión pero al menos no prescinden de protecciones en codos y hombros, para que a pesar de ser una prenda desarrollada para los días de más calor siga siendo una chaqueta que tenga en cuenta nuestra seguridad. Aunque pasemos algo de calor cada vez que nos paremos y no estemos circulando, en caso de caída bien merecerá la pena ir protegidos.

#4 GUANTES
Los fabricantes de equipamiento para el motorista tienen en sus filas muchos tipos de guantes de moto, y como puedes imaginar también hay guantes pensados para el verano.

Utilizar guantes es siempre imprescindible, recuerda que las manos será lo primero que tendamos a poner en el suelo en caso de caída. Por eso, para que no dejemos de ir protegidos incluso en verano, tenemos a nuestra disposición guantes con tejidos perforados y de caña corta para conseguir mejor ventilación. La piel, el neopreno o el textil tipo malla son algunos de los componentes más utilizados por su ligereza. Todo esto sin tener que dejar de lado las protecciones correspondientes en palma y nudillos necesarias.

#5 PANTALÓN
Igual que hay chaquetas ventiladas también podemos encontrar pantalones ventilados para los días de mayor calor. No se suelen usar en el día a día como sí se debe hacer con la chaqueta y los guantes, pero en viajes o en salidas por vías rápidas sí son muy útiles y recomendables.

Tejidos perforados para que el paso del aire reduzca la sensación de calor, pero sin dejar de reforzar las zonas más importantes e incorporar protecciones rígidas o blandas en las rodillas.

¿CÓMO SE LEE UN NEUMÁTICO DE MOTO?

¿Alguna vez te has puesto a investigar la sopa de letras grabada en los flancos del neumático? No tiene buena pinta ¿eh? ¿Quieres saber lo que significa? Vamos a mostrarte cada código con imágenes, para que te familiarices con su formato y puedas localizarlos fácilmente. Además vamos a ampliar la información hablando de otros códigos que también pueden interesarte como, por ejemplo, la fecha de fabricación, (los neumáticos no son como los alimentos frescos, pero también caducan), las distintas homologaciones, la composición de su estructura, etc.

Si desconoces lo que significan cada uno de los códigos que figuran grabados en el flanco del neumático, puede conocer cada uno de ellos siguiendo la numeración del dibujo:

#1 ÍNDICES DE CARGA Y VELOCIDAD
Normalmente estos dos caracteres van detrás de los que aparecen en el punto M más adelante.

83 Representa el índice de carga, que no es más que el peso máximo que un neumático puede soportar. Ese 83 no indica que se soporten 83 kg. Este neumático en cuestión soportaría 487 kg. En la siguiente tabla se muestran las distintas equivalencias.

R (no presente en la ilustración) es el índice de velocidad, que indica la velocidad máxima permitida que el neumático puede soportar durante un periodo de diez minutos sin ser puesto en peligro. Puede ser una letra o una letra y un número. En este caso la R indica que el neumático está diseñado para no ir a más de 170 km/h durante más de diez minutos. En la siguiente tabla se muestran las distintas equivalencias.

#2 PAÍS PRODUCTOR
País donde se ha fabricado el neumático.

#3 MARCA COMERCIAL
Simplemente la marca del modelo de neumático.

#4 HOMOLOGACIÓN DOT (DEPARTMENT OF TRANSPORT)
En EE.UU. se requiere que un neumático cumpla con los estándares de seguridad aplicables, para que pueda circular legalmente en sus carreteras. La marca DOT en el neumático refleja que dichos estándares se cumplen. Sin esta marca, un neumático no puede rodar por EE.UU.

#5 SEMANA Y AÑO DE PRODUCCIÓN
Detrás de la homologación DOT aparecerán cuatro cifras (en la ilustración solo aparecen 3) que indicarán la semana y el año de fabricación del neumático. No es conveniente comprar neumáticos con más de 4 años de antigüedad. Así, un 4905 indica un neumático fabricado en la semana 49 de 2005.

#6 HOMOLOGACIÓN ECE
Es la homologación obligatoria para poder que los neumáticos puedan rodar por Europa. Sería el equivalente a la DOT americana.

El código estará compuesto normalmente por una “E” acompañada de un número dentro de un círculo más un código alfanumérico. La E y el número rodeados por un círculo indican que se trata de un neumático con homologación ECE, identificando el número al país donde ha sido fabricado el neumático. En la siguiente tabla quedan relacionados los códigos ECE con el país a que corresponden.

Del código numérico que aparece a continuación, los dos primeros dígitos indican la Regulación de Serie por la que fue aprobado, así, si aparece un “02” a la cabeza del código indica que el neumático ha sido aprobado por la Regulación de Serie ECE 30, que regula los neumáticos de pasajeros, y si aparece un “00” indica que han sido aprobados por la Regulación de Serie ECE 54, que se encarga de los neumáticos para vehículos comerciales. Estas dos Regulaciones de Serie serán las más comunes. Los números que aparecen a continuación indican el tipo de aprobación ECE. Puede suceder que el código de números esté seguido por una “s”, lo que indica que el neumático ha sido probado y ha cumplido los límites de ruido.

#7 CERTIFICACIÓN UTQG
Uniform Tyre Quality Grading system. Nos da una muy buena idea de la calidad del neumático. Se especifican tres puntos, a saber:

Treadwear: Es la resistencia al desgaste. Si pone 180, esta resistencia será de un 80% superior al neumático que se tome como referencia. Este valor depende de la marca del neumático, por lo que no se pueden comparar neumáticos de distintas marcas.
Tracción: Capacidad de tracción de las ruedas motrices, AA, A, B o C (de mejor a peor).
Temperatura: Valoración de la resistencia del neumático a su exposición a elevadas temperaturas. Comparando dicha resistencia con una de referencia, esta marca puede ser A, B o C (de mejor a peor).
#8 TIPO DE ESTRUCTURA
Indica el tipo de construcción de la carcasa del neumático. En el caso de R indica que es un neumático de carcasa radial. También puede ser B (de cintas opuestas) o D (diagonal).

#9 MÁXIMO DE CARGA Y PRESIÓN
Indica la carga y presión de inflado máximas (en EE.UU., Canadá y Australia).

#10 COMPOSICIÓN DE LA ESTRUCTURA
Indica la composición de la banda de rodadura y la carcasa.

#11 Posición de los indicadores de desgaste

Los indicadores de desgaste TWI se ubican en los flancos de los neumáticos y sirven para localizar los testigos de desgaste, que no son más que protuberancias en el fondo de los surcos de la banda de rodadura, las cuales, una vez enrasadas con dicha banda de rodadura, indican que el neumático está desgastado y hay que cambiarlo.

#12 HOMOLOGACIÓN PARA BARRO/NIEVE
Este valor indica si los neumáticos están homologados para rodar por barro y/o por nieve. La presencia de la M (mud) indicará que están homologados para barro y de la S (snow) que están homologados para nieve. Si aparece la marca M+S indicará que están homologados para nieve y para barro.

#13 USO, DIMENSIONES, CONSTRUCCIÓN, VELOCIDAD E ÍNDICE Y CAPACIDAD DE CARGA
P 165/70 R 13
P (que no aparece en la ilustración) indica que es un neumático destinado vehículos de pasajeros. También podría ser LT (camión ligero), ST (tráiler especial) o T (uso temporal, ruedas de pequeño tamaño para emergencias).
165 es el ancho del neumático inflado, la distancia diametral, en milímetros.
70 es la llamada “relación de aspecto” entre la altura del perfil y la anchura del neumático, como un porcentaje. Si este dato no estuviere presente se entenderá como un 82%. Si el número es mayor que 200 representará el diámetro total del neumático en mm.
R indica el tipo de construcción de la carcasa del neumático, explicado en el punto H. Si este dato no se incluye se considera que el neumático es de cintas cruzadas.
13 es el diámetro de la llanta para la que el neumático está diseñado específicamente. No se puede montar en otra mayor ni menor.
#14 MONTAJE CON O SIN CÁMARA DE AIRE
Si aparece la palabra Tube Type indica que el neumático tiene cámara de aire. Si aparece la palabra Tube Less indica que el neumático no tiene cámara de aire.

#15 ESTRUCTURA REFORZADA
Indica si la estructura constructiva del neumático está reforzada.

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