Motolab

Το τραγικό τέλος ενός κινητήρα Kawasaki KLE 500. Το μηχανάκι δούλευε επί ώρα τέρμα γκάζι, ταξιδεύοντας με 165+ χ.α.ω στην εθνική. Σύμφωνα με τον ιδιοκτήτη κάποια στιγμή άρχισε να ακούγεται ένας υψίσυχνος θόρυβος από το μοτέρ, αλλά δεν έδωσε σημασία. Λίγο αργότερα, η ισχύς του μειώθηκε, αλλά συνέχισε να κινείται για αρκετά χιλιόμετρα ακόμα, με περίπου 70χ.α.ω.! Στο τέλος ο κινητήρας έσβησε και το μηχανάκι ήρθε στο συνεργείο με οδική. Έπαιρνε μπρος με μεγάλη δυσκολία, δεν κρατούσε ρελαντί και έκανε φρικτούς θορύβους. Μετρήσαμε συμπίεση μηδέν στον έναν κύλινδρο. Αφαιρώντας το καπάκι των βαλβίδων, τα διάκενα αλλά και η κατάσταση των ωστηρίων των βαλβίδων του αριστερού κυλίνδρου έδειχναν ότι κάτι πολύ κακό είχε συμβεί. Βγάζοντας την κεφαλή, βρήκαμε κομμένη μια βαλβίδα εξαγωγής και βέβαια τεράστια ζημιά τόσο στην κεφαλή όσο και στο πιστόνι. Μεγάλη φθορά υπήρχε και στα τοιχώματα του κυλίνδρου. Η επισκευή μιας τέτοιας ζημιάς είναι ασύμφορη, οπότε ο κινητήρας αντικαταστάθηκε ολόκληρος με μεταχειρισμένο.

Στα SYM GTS 250/300i το ψυγείο και το δοχείο διαστολής είναι συνδεδεμένα όπως φαίνεται στο σχήμα (βασίζεται στο service manual του σκούτερ). Υπό κανονικές συνθήκες, όταν ο κινητήρας αρχίσει να ζεσταίνεται ανοίγει ο θερμοστάτης στην κεφαλή αφήνοντας ζεστό ψυκτικό υγρό (παραφλού) να περάσει στην είσοδο (1) του ψυγείου. Αυτό διατρέχει το ψυγείο προς τα κάτω, χάνει θερμότητα και εξέρχεται από την έξοδο (2) αρκετά πιο ψυχρό, με κατεύθυνση προς τον κύλινδρο. Επειδή η άνοδος της θερμοκρασίας του ψυκτικού προκαλεί τη διαστολή του, υπάρχει το δοχείο διαστολής (7) που έχει ως αποστολή να δέχεται τον επιπλέον όγκο υγρού. Έτσι, όσο ανεβαίνει η θερμοκρασία αυτός βρίσκει διέξοδο στο σωληνάκι (3) που οδηγεί στο (πάντα μισογεμάτο) δοχείο διαστολής. Όταν σβήσουμε τον κινητήρα και η θερμοκρασία πέσει, ο όγκος του παραφλού μειώνεται και το κενό που τείνει να δημιουργηθεί καλύπτεται με την επιστροφή παραφλού από το δοχείο διαστολής στο κύκλωμα ψύξης, μέσω της εισόδου (4) στο κάτω μέρος του ψυγείου.
Τι γίνεται όμως στην περίπτωση που το ψυγείο στο συγκεκριμένο σύστημα βουλώσει; Τότε η κατακόρυφη ροή ψυκτικού μειώνεται δραματικά ή και μηδενίζεται. Έτσι, το παραφλού που εισέρχεται από την είσοδο (1) υπό την πίεση της αντλίας νερού αναγκαστικά διαφεύγει από την έξοδο (3), προς το δοχείο διαστολής. Το δοχείο δέχεται καυτό παραφλού το οποίο διοχετεύει προς την είσοδο (4), στο κάτω μέρος του ψυγείου. Ουσιαστικά, το ψυκτικό υγρό βρίσκει και πάλι το δρόμο του, έχοντας όμως παρακάμψει τις κυψέλες του ψυγείου και την ψύξη που παρέχουν. Έχουμε λοιπόν τα εξής συμπτώματα ταυτόχρονα: 1. Αύξηση της θερμοκρασίας του κινητήρα (ιδιαίτερα υπό φορτίο, ακόμα κι αν το σκούτερ κινείται σε ανοιχτό δρόμο). 2. Το βεντιλατέρ (6) δουλεύει (αφού η βαλβίδα του (5) «διαβάζει» πολύ υψηλές θερμοκρασίες στο κάτω μέρος του ψυγείου), ενώ το κύριο σώμα του ψυγείου κρυώνει εντελώς. 3. Το δοχείο διαστολής ανεβάζει πάρα πολύ υψηλές θερμοκρασίες αφού πρακτικά καλείται να παίξει το ρόλο… ψυγείου. Επειδή είναι πλαστικό, μπορεί να ραγίσει και να παρουσιάσει διαρροή, γι’ αυτό και συνιστάται η αλλαγή του σε περίπτωση που το σκούτερ έχει παρουσιάσει υπερθέρμανση λόγω βουλωμένου συστήματος ψύξης.

Απομεινάρια ενός κυλινδροπίστονου Crypton-R 115. Μετά από πολλά ρεκτιφιέ και «άπειρα» χιλιόμετρα το χιτώνιο του κυλίνδρου (που είχε φτάσει σε πάχος το 1,1mm) έσπασε. Αποτέλεσμα, να μπλοκάρει το πιστόνι τόσο απότομα που κόπηκε η μπιέλα! Σαν να μην έφτανε αυτό, η κομμένη μπιέλα (το κομμάτι που έμεινε στο στρόφαλο και δεν φαίνεται στη φωτογραφία) καρφώθηκε στο κάρτερ, καταστρέφοντας το θάλαμο όπου η αντλία λαδιού συσσωρεύει το λάδι. (Η περιοχή φαίνεται στη φωτογραφία κάτω δεξιά, η οποία όμως ανήκει σε άλλο Crypton). Με όλες αυτές τις ζημιές η επισκευή του κινητήρα κατέστη ασύμφορη και έτσι αντικαταστάθηκε με άλλον, μεταχειρισμένο. Παρόλα αυτά, θα μπορούσε να έχει σωθεί με μια αλλαγή κυλινδροπίστονου, αν ο ιδιοκτήτης του είχε δώσει τη δέουσα σημασία στο κουδούνισμα που ξεκίνησε λίγες ώρες πριν το οριστικό «μπαμ»…

Ο φυγοκεντρικός συμπλέκτης στα Innova (και όχι μόνο) παίζει και ρόλο φυγοκεντρικού φίλτρου λαδιού. Πρακτικά, υπάρχει μια κοιλότητα στην εξωτερική πλευρά των σιαγώνων, όπου εισέρχεται το λάδι μέσω μιας τρύπας στο στρόφαλο. Εκεί περιστρέφεται με μεγάλη ταχύτητα κι έτσι τυχόν βρωμιές επικάθονται στην περιφερειακή επιφάνεια της κοιλότητας. Το καθαρό λάδι συνεχίζει την πορεία του προς τη μπιέλα από μια δεύτερη τρύπα που υπάρχει στο στρόφαλο. Η πορεία που ακολουθεί το λάδι φαίνεται στο σχήμα, το οποίο ανήκει στο service manual του Supra (ο τρόπος λειτουργίας είναι ακριβώς ίδιος και στο Innova). Στη φωτογραφία επάνω αριστερά φαίνεται ένα σχετικά καθαρό φίλτρο φυγοκεντρικού. Η κύρια φωτογραφία ανήκει σε ένα Innova με άπειρα χιλιόμετρα και μηδενική συντήρηση. Είναι σίγουρο πως το φίλτρο είχε να ανοιχτεί απ’ όταν τοποθετήθηκαν οι σιαγώνες – κι αυτό πρέπει να έγινε πολλές δεκάδες χιλιάδες χιλιόμετρα πριν, αφού η φθορά σε σιαγώνες και καμπάνα ήταν πρωτοφανής. Ολόκληρος ο χώρος του φυγοκεντρικού φίλτρου έχει καταληφθεί από ένα είδος λάσπης, οπότε το λάδι αδυνατεί να περάσει και να φτάσει στο κομβίο του στροφάλου. Το να πούμε πως το μηχανάκι βάρεσε τελικά μπιέλα είναι περιττό…