DM Motors

😔Consumo de aceite de un motor, algunas de sus causas.
🔸Razones principales
▪️1- Evaporación
a. Aceites de mala calidad
b. Grado incorrecto
c. Uso de agua corriente en radiador
▪️2- Consumo
a. Sello de válvulas
b. Anillo pegado
▪️3- Fugas
a. Retenedores
b. Juntas de goma
c. por eje de turbo
▪️Evaporación:
En condiciones extremas de manejo, si no se usa refrigerante, y se aplican aceites de mala calidad y/o grado incorrecto, no existe buena disipación de calor, por lo cual el motor puede sobrepasar los rangos límites de temperatura constantemente.
El lubricante y el refrigerante tienen paquete de aditivos, los cuales hacen la función de un batallón que contrarresta la contaminación y disipa el calor. El paquete de aditivos enriquece el IV (índice de viscosidad) del aceite, y en el caso del refrigerante permite mejorar la absorción del calor.
Los aceites de mala calidad, y los “refrigerantes (agua con color)” de bajo costo, no protegen ni disipan el calor, generando evaporación en ambos fluidos.
▪️Consumo por sellos de válvula y anillos pegados
🔺Sellos
Cuando se usan aceites de mala calidad, y refrigerantes malos “agua con color”, se eleva la temperatura de operación, debido a que no tienen la capacidad de absorber o disipar el calor, se genera cristalización de los sellos de las válvulas, permitiendo el paso de aceite a la cámara de combustión, generando una masa que puede pegar el añillo. También por tiempo de uso puede existir la misma resequedad del sello.
La perdida de elasticidad permite el paso de aceite, generando humo, por lo general en el primer arranque, y por consiguiente consumo de aceite. El aceite que pasa a la cámara de combustión puede dañar también las bujías o candelas.
🔺Anillos
El exceso de:
- Calentamiento
- Aceite en la cámara de combustión
- Contaminantes
- Desgaste normal del anillo
- Uso de aceite de mala calidad, sin un paquete de aditivo adecuado
- Formación de hollín o suciedad, por falta de limpieza interna del motor
- Uso de combustibles sucios
- Aspiración contaminada,
genera que los anillos se peguen, permitiendo el paso de aceite a la cámara de combustión, generando consumo de lubricante, humo y suciedad en general en los sistemas de inyección y de recirculación de gases, dañando así otras partes del motor.
◾️Fugas
Cuando se usa aceite de mala calidad, grados incorrectos, y no se aplica refrigerante al motor, o simplemente deterioro por tiempo de uso, los sellos, juntas de goma y retenes, se cristalizan, perdiendo elasticidad, permitiendo la salida del aceite a la parte externa del motor, provocando suciedad y goteo. En ocasiones el goteo no es evidente, como, por ejemplo: Si la fuga es por la tapa de válvulas, no se notará gota, porque la perdida se presentará en conducción, el mismo aire será el encargado de limpiar o eliminar el liqueo (gota), esparciéndolo por todo el motor, de tal manera, que si será evidente la mancha de fluido (aceite).
Si la fuga es por retenedores, de cigüeñal, tanto de tapa frontal (lado poleas) o en la junta de motor y caja de cambio, será más evidente la gota en el piso, por acumulación de aceite.
Muchas tapas del motor no presentan goteo, pero si humedad, lo cual representa una pérdida de aceite.
Una de las fugas mas comunes es por los retenedores de las bujías en la tapa de válvulas, los cuales (los retenedores) permiten el paso del aceite por medio de la candela (bujía) a la cámara de combustión, quemándolo y saliendo por el escape como humo o depositándose en el catalizador, por lo cual nunca se mirará gota, pero el consumo de aceite será notable.
🟡Siempre cuando exista un consumo de aceite se recomienda:
- Revisar fugas
- Corregir
- Utilizar aceites de motor de calidad
- Utilizar refrigerante para mantener la temperatura del motor dentro del rango normal
- De preferencia en Guatemala, utilizar aceite alto millaje
- Identificar que aditivo de calidad, se puede utilizar, los cuales previenen, corrigen o eliminan ciertas fugas
- Determinar la procedencia de la fuga o la causa del consumo. Si la fuga es muy notable y de mayores proporciones deberán cambiar retenedores, se debe tener el cuidado con el uso del silicón sellador, es eficiente, pero en ocasiones se utiliza en excesivas proporciones, dando el aspecto de un trabajo a medias o poco profesional.
- Si es desgaste de anillos, o daño general del motor, se deberá reparar, aunque existen algunos aditivos que pueden ayudar, para dar tiempo a tener el recurso monetario para la corrección respectiva.
- No Subir de grado de aceite, no es la mejor opción, quizá sea una fuga fácil de corregir, o un aceite de mala calidad el causante del consumo. Por ello la necesidad de una inspección profesional.

SISTEMA COMMON RAIL

Los motores diesel se basan en una inyección de combustible precisa para un rendimiento óptimo. Es crucial entregar la cantidad exacta de combustible a la presión correcta, dentro de una ventana minúscula de un milisegundo (0.001 segundos).

Incluso leves desviaciones pueden desencadenar una reacción en cadena:
- Aumento de las emisiones de escape: una inyección incorrecta puede conducir a una combustión de combustible incompleta, liberando más contaminantes en el aire.
- Ruido del motor más fuerte: el tiempo incorrecto de la inyección puede causar una combustión áspera, dando como resultado un notable aumento en el ruido del motor.
- Problemas de eficiencia de combustible: una inyección precisa asegura un uso óptimo de combustible. Las desviaciones pueden conducir a un combustible desperdiciado y a una disminución de la economía de combustible.

Funcionamiento básico del sistema de inyección electrónica
La inyección electrónica recolecta información del estado del motor mediante los sensores. La información recibida es procesada por la ECU (por las siglas en inglés de unidad de control de energía) y ordena a los actuadores una función específica.
Para lograr la mezcla estequiométrica de 14:7 (14 partes de aire por una de combustible), es indispensable conocer: la cantidad de aire que ingresa, la temperatura del motor, si el motor está girando, si está el vehículo detenido o en movimiento, el vacío del múltiple de admisión, etc. Para cada una de estas tareas se pensó un sensor que informa a la ECU del estado del motor.
También para cada acción que debe realizar la ECU se pensó un actuador que realice dicha tarea. Por ejemplo: el motor a pasos, o la válvula de ralentí que regulan la marcha lenta según la temperatura del motor, si está funcionando el aire acondicionado o no.

SENSORES

Sonda de oxígeno

Mide la diferencia de oxígeno entre el interior del caño de escape y el exterior, esta diferencia genera un voltaje de corriente entre cero y un volt. De esta manera, a mayor diferencia de oxígeno mayor voltaje, a menor diferencia, menor voltaje. Cuando el voltaje es bajo (mezcla pobre) la ECU entrega más combustible logrando un voltaje alto (mezcla rica). Así se logra un ciclo cerrado entre la sonda y la ECU con una oscilación entre rico y pobre como en el diagrama siguiente.

Posición de mariposa

Este sensor se llama TPS (por sus siglas en ingles throlete position sensor), es el encargado de medir la posición de la mariposa estranguladora. De esta manera sabemos la cantidad de aire que ingresa al motor.
Este sensor posee una o dos resistencias de carbón con un cursor que la recorre cuando presionamos el acelerador, copia la posición de la mariposa y varía el voltaje de salida por la resistencia. De esta forma la ECU calcula la masa de aire que entra al motor comparando estos datos con los de otros sensores, también utiliza esta señal para variar el avance del encendido según sea necesario, evitando los sistemas centrífugos y de vacío que poseían los distribuidores antiguos.

Posición del cigüeñal

Está ubicado en el cigüeñal, dentro del cárter, en el volante de motor o en la polea, enfrentado a una rueda fónica. Es una rueda dentada que posee un diente doble o más largo. Este sensor está formado por un imán y una bobina, al pasar los dientes frente al sensor genera pulsos de corriente identificados por la ECU, ese diente más largo genera un pulso distinto para establecer la posición del motor e inyectar el combustible en el momento justo.

Sensor de temperatura del motor

Este sensor está ubicado generalmente cerca del termostato en la tapa de cilindros. Posee una resistencia que varía por la temperatura del motor y de esta manera la ECU calcula el combustible necesario
para cada situación, reemplazando el viejo cebador para los arranques en frío. También se utiliza un sensor similar para la temperatura del aire que ingresa al motor.

Presión del múltiple de admisión

Cuando el motor está en ralentí los pistones aspiran aire, que la mariposa no deja ingresar. De esta manera, se mantiene el motor regulando, pero se genera un vacío que varía su intensidad cuando aceleramos. Estas variaciones son captadas por el sensor MAP (por sus siglas en inglés Maniforld Absolute Pressure), que por medio de una resistencia devuelve un voltaje diferente al enviado por la ECU. Este dato se utiliza para calcular una inyección de combustible adicional en la aceleración brusca, y ayuda al cálculo de la masa de aire. Normalmente este sensor tiene incorporado el sensor de temperatura de aire.

Presión Hidráulica

En el momento que giramos la dirección comienza a funcionar la asistencia hidráulica frenando al motor. Por este motivo se le incorporó un sensor, con la finalidad de que la ECU lo detecte y acelere, compensando la diferencia de potencia requerida, manteniendo la marcha sin que el motor se pare.

ACTUADORES

Bomba de combustible

Actualmente está ubicada dentro del tanque. Es un pequeño motor eléctrico con una turbina adosada que eleva el combustible a presión por el circuito para ser utilizado por los inyectores. Para motores multipunto trabajan aproximadamente en 3 bares y en motores mono punto en 1,2 bares.

Bobina de encendido

En versiones antiguas se mantiene el encendido separado de la inyección, actualmente está integrado y accionado por la ECU mediante el corte del negativo del primario. Podemos encontrar bobinas individuales para cada cilindro o bobinas de doble chispa. Estas últimas generan dos chispas en los cilindros 1 y 4 o 2 y 3, una es útil porque el pistón está en compresión y la otra es chispa perdida por estar en fase de escape.

Inyector

Está ubicado en el múltiple de admisión, justo antes de la válvula de admisión. Es el encargado de inyectar el combustible, pulverizándolo sobre la válvula para lograr la mejor homogeneización de la mezcla. El inyector recibe el pulso negativo de la ECU, abriendo para dejar pasar el combustible en el momento que abre la válvula de admisión. La cantidad de combustible se dosifica por el tiempo que permanece abierto, aproximadamente de 5 a 2 milisegundos.

Motor a pasos

Está ubicado al lado de la mariposa, precisamente por ser el encargado de hacer un baipás a la misma, permitiendo entrar aire al motor sin acelerar; de esta manera se regula las RPM del ralentí. Este motor gira de a media vuelta invirtiendo la polaridad de la corriente eléctrica. Un perno central obstruye o libera un orificio abriendo o cerrando el paso de aire. También existe un sistema parecido llamado válvula de ralentí que actúa de forma similar tirando de un tapón con mayor o menor intensidad. Otro sistema es un motor eléctrico que actúa directamente sobre la mariposa abriéndola o cerrándola.

Sensor de velocidad

Está ubicado en la salida de uno de los semiejes para saber la velocidad a la que se está moviendo el vehículo, también se utiliza para el velocímetro del tablero. Funciona con el mismo principio que el sensor de RPM.