CPK

W systemach pracy kierowców istnieje wiele możliwości, które są uwarunkowane stylem funkcjonowania firmy, rodzajem wykonywanych zadań przewozowych oraz ich miejscem. Coraz częściej zdarzają się jednak przypadki, w których kierowca w ciągu 24 godzin ma nie wiele jazdy i odbiera dwa odpoczynki dzienne. W takich wypadkach wielokrotnie pracodawcy nie wiedzą jak zakwalifikować taką sytuację, czy są to dwa okresy prowadzenia, czy jeden.
Na początek przytoczymy przykład, w którym kierowca, w okresie 24 godzinnym będzie miał dwa krótkie okresy prowadzenia pojazdu i dwa skrócone odpoczynki dzienne.
Jak widzimy na zdjęciu poniżej kierowca prowadził pojazd 2 godziny, po czym miał odpoczynek trwający 9 godzin. Po tym odpoczynku prowadził pojazd przez okres 4 godzin i ponownie miał 9 godzin odpoczynku. Wszystkie te czynności jazdy i odpoczynków zawierają się w 24 godzinach (w dobie)...
Logsped

Dwa odpoczynki dzienne w 24 godzinach Portal transportowy

Niemcy kwestionują wliczanie polskich diet i ryczałtów do MILOG

W mediach można było przeczytać, że Ministerstwo Finansów Federalnej Republiki Niemiec zmieniło zdanie na temat zaliczania diet i ryczałtów do płacy minimalnej. Czy to prawda?
Pytanie jest, czy dotychczas Ministerstwo Finansów Federalnej Republiki Niemiec miało w ogóle jakiekolwiek stanowisko na temat zaliczania diet i ryczałtów. Prawda jest taka, że w Polsce informacje na stronie www.zoll.de zostały zinterpretowane często w ten sposób, że diety i ryczałty mogłyby być polskim kierowcom zaliczone do niemieckiej płacy minimalnej po potrąceniu odpowiednich stawek wynikających z niemieckiego rozporządzenia Sozialversicherungsentgeltverordnung. Natomiast na stronie www.zoll.de nigdy nie były wymienione podstawy prawne polskie jako dopłata z powodu delegowania pracowników, więc informacja Ministerstwa Finansów została tylko zinterpretowana. Dlatego ministerstwo też twierdzi, że nie zmieniło swojego stanowiska, lecz że każdy dodatek z powodu delegowania pracowników podlega pojedynczemu badaniu, czy należy zaliczać do płacy minimalnej lub nie. Według pisma procesowego urzędu celnego w toczącym się postępowaniu sądowym przed Sądem Finansowym w Stuttgarcie, uzgodnione z Ministerstwem Finansów właśnie polskie diety i ryczałty zasługują w całości na rekompensację kosztów kierowcy i dlatego one nie miałyby zostać uznane jako część płacy minimalnej.

Co dokładnie zawiera to pismo procesowe?

W piśmie procesowym na temat zaliczania diet i ryczałtów urząd celny po uzgodnieniu z Ministerstwem Finansów napisał: „Administracja celna respektuje wytyczne Dyrektywy o delegowaniu pracowników i informuje o tym w internecie na stronie www.zoll.de. Jak wynika z treści zamieszczonych na stronie internetowej Administracji celnej honoruje ona przy tym także prawo kraju członkowskiego, z którego oddelegowano pracownika. Jak wynika z przedłożonego przez powódkę jako Załącznik K 19 wyciągu ze strony internetowej www.zoll.de, w pierwszej kolejności bada się, czy z podstawy prawnej dotyczącej diety wynika zakres, w jakim dieta ma posłużyć za rekompensatę kosztów. Przy tym, za przykład podstawy prawnej dotyczącej diety podaje się prawo kraju pochodzenia, a więc, z reguły prawo siedziby pracodawcy.

O ile można było stwierdzić, powódka, po raz pierwszy w ramach postępowania sądowego odniosła się do podstawy prawnej ryczałtów wypłacanych swoim kierowcom. Na stronie 50 pozwu powódka wywodzi, że, zgodnie z art. 775 polskiego kodeksu pracy oraz § 9 Rozporządzenia ministra pracy i polityki socjalnej z dnia 19 grudnia 2002, tytułem wyjazdów zagranicznych wypłacane były ryczałty na pokrycie dodatkowych kosztów wyżywienia oraz ryczałty za nocleg. Tym samym powódka potwierdza, że wypłacone przez nią ryczałty służą całkowicie rekompensacie kosztów i stąd, zgodnie z art. 3 ust. 7 Dyrektywy o delegowaniu pracowników, nie mogą podlegać zaliczeniu na poczet płacy minimalnej. Niezależnie od powyższego, w tym miejscu należałoby wskazać, że powódka w postępowaniu kontrolnym nie podniosła ani też nie przedstawiła dokumentów na okoliczność faktu i celu przyznania konkretnie pracownikowi J. w badanym okresie dodatków za oddelegowanie niesłużących ewentualnej rekompensacie kosztów a zatem możliwie podlegających zaliczeniu. W zakresie powyższego, także sam pozew, na ile można to było ustalić, zawiera jedynie ogólne aluzje co do praktyki stosowanej w branży transportowej w Polsce (strona 10 pozwu)".

Jakie znaczenie ma stanowisko Ministerstwa Finansów?

Stanowisko prawne Ministerstwa Finansów nie zobowiązuje ani Sądu Finansowego w Stuttgarcie ani żadnego, innego sądu do niczego. Natomiast ten przykład wyraźnie pokazuje, że wszelkie informacje publikowane na stronie www.zoll.de należy traktować z najwyższą ostrożnością.

Co to znaczy w praktyce, można zaliczać diety i ryczałty, czy nie?

Dokładnie to jest pytanie, które dopiero orzecznictwo m.in. w postępowaniu w Stuttgarcie ma rozstrzygnąć. My walczymy o to, że całe diety i ryczałty mają być zaliczone, natomiast ani ministerstwo, ani my o tym nie zadecydujemy, tylko wyłącznie sądy i w ostatecznej konsekwencji Europejski Trybunał Sprawiedliwości. Jedynie sądy mogą usunąć istniejące niepewności prawne.

Jak w tym okresie niepewności prawnej przedsiębiorstwa transportowe mogą ograniczyć ich ryzyko?

Wiadomo, że przedsiębiorcy dzisiaj muszą zdecydować się na jedną z wielu zaoferowanych wersji rozliczenia niemieckiej płacy minimalnej. Natomiast w momencie kontroli należy być bardzo ostrożnym ujawniając szczegóły rozliczenia. Jak widzimy w przykładzie różnych interpretacji Ministerstwa Finansów dokumenty rozliczeniowe, które dzisiaj w dobrej wierze zostaną przekazane do urzędu celnego mogą się okazać świetną podstawą dla kontrolującego urzędu celnego do ukarania przedsiębiorcy transportowego w przyszłości w przypadku, gdy orzecznictwo ostatecznie nie potwierdzi sposobu rozliczenia niemieckiej płacy minimalnej przyjętego przez kontrolowanego przedsiębiorcę. Urząd celny przy dotychczasowych kontrolach zazwyczaj nie ujawnia wyniku kontroli, lecz czeka i do upłynięcia terminu przedawnienia pozostaje mu możliwość zakończenia kontroli i nałożenia kary. Należy pamiętać, że już różnica 10 centów za godzinę dla kierowcy np. przez wybranie nieodpowiedniego kursu rozliczeniowego (PL-EUR) możne spowodować przy odpowiedniej liczbie kierowców dużą kwotę niezapłaconej płacy minimalnej.

Moim zdaniem przedstawienie jakichkolwiek dokumentów, z których wynika zaliczanie części diet i ryczałtów do płacy minimalnej zawiera ryzyko. Ryzyka też wynikają z różnych innych punktów niewyjaśnionych w ustawie, które też czekają na wyjaśnienie przez orzecznictwo. Dlatego moim zdaniem przedsiębiorca transportowy powinien uniknąć przeprowadzenia kontroli przez urząd celny. Przez odwołanie się od zarządzenia kontroli i odpowiednie środki prawne do wstrzymania wykonalności możliwe jest zablokowanie kontroli. Przedmiot postępowania w Stuttgarcie stanowi kontrola z roku 2015. Bez złamania obowiązku kooperacji uniknęliśmy dotychczas przekazania jakichkolwiek dokumentów. Moim zdaniem, ale to też wymaga wyjaśnienia orzecznictwa, zgodnie z § 17 ust. 2 MiLoG po upływie 2 lat urząd celny już nie może żądać przekazania dokumentów.

Wykorzystanie środków prawnych w sprawie kontroli stanowi równocześnie znaczący wymiar w zakresie obrony polskich przedsiębiorców przeciwko tej, moim zdaniem celowej - niepewności prawnej. Uważam, że niepewność prawna obciąży polskich przedsiębiorców transportowych w o wiele większy sposób niż sam obowiązek płacy minimalnej, na ile ona w ogóle obowiązuje polskich przedsiębiorców.

Czy ministerstwo jeszcze zajęło stanowisko w innych kwestiach?

Tak m.in. stwierdziło, że dla MiLoG-u decydujący kurs rozliczeniowy dotyczący obcych walut - i w procesie mówimy o okresie rozliczeniowym w 2015 r. - ma być według kursu Centralnego Banku Europejskiego w dniu rozliczenia wynagrodzenia pracownika. Nie wiem, ile polskich przedsiębiorców transportowych w ten sposób rozliczyło niemieckie płace minimalne w roku 2015. Natomiast, w tym punkcie również należy brać pod uwagę, że tu dopiero orzecznictwo musi potwierdzić ten kurs przeliczenia walutowego.

Martin Pfnür
Rechtsanwalt
Fachanwalt für Transport- und Speditionsrecht
Źródło: Kancelaria Adwokacka Balduin & Pfnür PartGmbB Rechtsanwälte

Branża transportowa wchodzi w technologiczną transformację. Krajowe i unijne regulacje prawne oraz konieczność optymalizacji działalności skłaniają firmy transportowe do korzystania z systemów telematycznych. Pozwalają one na bieżąco zarządzać przebiegiem trasy, czasem pracy kierowcy, monitorować ładunek i parametry pojazdu. Zastosowanie technologii oznacza dla przewoźników możliwość sprostania coraz surowszym przepisom i obniżania kosztów.

– Przed rynkiem transportowym stoi teraz dużo wyzwań. Największym są kwestie pracownicze i normy unijne, nakładane na polskie podmioty, oraz monitorowanie przewozu towarów w odpowiedzi na kontrole przewoźników. Rynek transportowy zmierza w kierunku automatyzacji, większego doboru struktury informatycznej, która ułatwi kontrolę, przesył towarów, kontrolę kierowców oraz monitorowanie przewozów na terenie kraju i za granicą – ocenia w rozmowie z agencją informacyjną Mariusz Maciaszek, manager do spraw transportu w Inter-Team.

Polska jest potęgą na europejskim rynku transportowym. Rodzime firmy mają w nim około 25-proc. udział, a według prognoz firmy doradczej PwC do 2025 roku przewozy międzynarodowe będą rosnąć w tempie 1,8–2,2 proc. rocznie. Wyzwaniem dla branży są jednak krajowe i unijne regulacje prawne – zwłaszcza przepisy o płacy minimalnej, wprowadzone m.in. w Niemczech i Francji oraz przygotowany przez Komisję Europejską tzw. pakiet drogowy.

Regulacja przewiduje, że za czas pracy na terytorium innego państwa polski kierowca ma otrzymywać takie samo wynagrodzenie jak lokalny pracownik na tym samym stanowisku. Dla rodzimych firm transportowych oznacza to nie tylko wzrost kosztów, ale i nowe obowiązki administracyjne. Największym jest wymóg dokumentowania czasu wjazdu i wyjazdu kierowcy z danego państwa z dużą dokładnością. Rozwiązaniem mogą być oparte na GPS systemy telematyczne, które umożliwiają monitoring floty w czasie rzeczywistym.

– Firmy transportowe potrzebują rozwiązań pozwalających im optymalizować pracę i wykonywane zadania. Ważne, żeby umożliwić im to w czasie rzeczywistym – aby statusy pracy i istotne parametry, które decydują o wydajności i szybkości, były podawane na bieżąco. Kierowcy powinni być wspierani nowoczesnym terminalem, umożliwiającym im zdalną komunikację, i nawigacją, opartą o rzeczywistą, aktualną sytuację na drodze. Inwestycje w systemy telematyczne to optymalizacja kosztów, wzrost wydajności i szybki, najczęściej kilkumiesięczny zwrot z inwestycji – mówi Marek Kujawiński, dyrektor ds. sprzedaży w TomTom Telematics Polska.

Systemy telematyczne sprawdzają się nie tylko w przypadku międzynarodowych przewoźników, którzy muszą sprostać unijnym wymogom dotyczącym ewidencjonowania czasu pracy kierowców. Kontrola parametrów dotyczących ładunku, prędkości pojazdu, zużycia paliwa czy aktualnej sytuacji na drodze pozwalają też zoptymalizować krajowy transport. Dla firm z tej branży dane z systemów telematycznych i możliwość bieżącego monitorowania floty przekładają się na oszczędność czasu i kosztów.

– Możemy zastosować kontrolę tras przejazdu, monitorować na bieżąco, co dzieje się z przewoźnikami. Ponieważ możemy monitorować przebieg tras, wpływa to bezpośrednio na elementy kosztowe, które muszą być pod stałą kontrolą – wskazuje Adam Stryjewski, dyrektor ds. logistyki w Inter-Team.

– Systemy GPS mają duży wpływ na poprawę jakości usług świadczonych przez transport. Istotne jest to, że cały czas mamy bieżący kontakt z kierowcą poprzez system monitorowania przejazdu, serwisowania samochodu, ale też wysyłania komunikatów o ewentualnych zjazdach??? – dodaje Mariusz Maciaszek.

Firma Inter-Team, która zarządza flotą przeszło 500 własnych pojazdów, korzysta z systemów TomTom Telematics do monitorowania przesyłu towarów pomiędzy magazynami oraz do klientów. Po ich wdrożeniu odnotowała wzrost wydajności o 40 proc. w postaci skrócenia czasu analizy tras.

– Możliwość monitorowania online tras przejazdu pojazdów jest najważniejszym elementem dla naszych klientów. Możemy na bieżąco informować ich o ewentualnych opóźnieniach. Także możliwość kontrolowania tras przejazdu umożliwia nam docelową analizę i wybór optymalnych rozwiązań ze względów ekonomicznych – mówi Adam Stryjewski.

Mariusz Maciaszek ocenia, że zastosowanie nowoczesnych technologii – takich jak bieżąca lokalizacja pojazdów, kontakt z kierowcami czy możliwość monitorowania trasy – może dodatkowo poprawić pozycję polskich firm transportowych na europejskim rynku.

– Menadżerowie zarządzający firmami transportowymi muszą zmierzyć się z pytaniem, jak rozwijać swoje przedsiębiorstwa i zapewnić im konkurencyjną pozycję w przyszłości. Według naszych badań 83 proc. polskich menadżerów i firm zdaje sobie sprawę z konieczności inwestycji w nowoczesne rozwiązania – podsumowuje Marek Kujawiński.