Opti Finance

Jak relacja między sektorem leasingowym a ubezpieczeniowym przeszła ewolucję od czysto transakcyjnej do strategicznego partnerstwa?

Dawniej współpraca ograniczała się do obligatoryjnego sprzedawania polis do umów leasingowych, natomiast obecnie firmy dążą do wspólnego tworzenia wartości dla klienta - powiedziała Joanna Nadzikiewicz, dyrektorka ds. programów leasingowych w PZU.

Kluczową siłą napędową tej zmiany są oczekiwania klientów, którzy pragną prostoty, szybkości i bezpieczeństwa. Coraz częściej leasing i ubezpieczenie są postrzegane jako jeden, nierozłączny pakiet usługowy, co wymusza na obu branżach integrację procesów, uspójnienie obsługi posprzedażowej oraz cyfryzację. Firmy leasingowe i ubezpieczeniowe muszą wymieniać dane i budować spójne doświadczenie użytkownika, aby sprostać zarówno tym wymaganiom rynkowym, jak i rosnącej presji regulacyjnej. Ścisłe partnerstwo staje się więc niezbędne, by utrzymać efektywność i konkurencyjność na dynamicznie rozwijającym się rynku finansowania inwestycji, gdzie leasing finansuje niemal połowę inwestycji polskich przedsiębiorstw.

źródło: https://www.leasing.org.pl/Partnerstwo%2C+nie+produkt.+Jak+zmienia+si%C4%99+relacja+leasingu+i+ubezpiecze%C5%84

Jak wynika z najnowszego raportu TÜV - Tesla Model Y została uznana za najbardziej awaryjny samochód w segmencie aut dwu- i trzyletnich. Amerykański SUV, jest jeszcze bardziej awaryjny niż jego brat, Tesla Model 3, która zajmowała ostatnie miejsce w rankingu przez ostatnie dwa lata.

Najsłabszymi elementami Tesli Model Y są przednie światła, tarcze hamulcowe i zawieszenie. Dr Joachim Bühler, dyrektor zarządzający TÜV, wyjaśnił, że w związku z hamowaniem rekuperacyjnym hamulce są rzadko używane, a to najkrótsza droga do usterek tarcz hamulcowych. Sprawa jest poważna, bo "istnieje ryzyko obniżenia skuteczności hamowania". Z kolei zawieszenia są zwyczajnie zbyt słabe i nie wytrzymują ciężaru akumulatora wysokiego napięcia.

źródło:

Te samochody psują się najczęściej. Nowy ranking usterkowości. Oj, Tesla znowu się nie popisała Tesla Model Y najgorszym samochodem w segmencie aut dwu- i trzyletnich — tak wynika z najnowszego raportu TÜV. Okazuje się, że amerykański SUV, jest jeszcze bardziej awaryjny niż jego brat, Tesla Model 3, która zajmowała ostatnie miejsce w rankingu przez ostatnie dwa lata. Co ciekawe, jedna...

W fabryce Volkswagen Poznań we Wrześni rusza budowa dwóch nowych hal produkcyjnych o łącznej powierzchni blisko 60 tys. metrów kwadratowych. To przygotowania do uruchomienia produkcji elektrycznego modelu eCrafter.

Pierwsza z nowych hal, o powierzchni ponad 35 tys. m², zostanie wyposażona w 150 robotów odpowiedzialnych m.in. za spawanie, zgrzewanie i klejenie. Druga – ok. 24 tys. m2 – będzie pełnić funkcję centrum baterii i logistyki, wyposażonego w punkty ładowania dla elektrycznych ciężarówek oraz system kamer z siecią neuronową do kontroli jakości. Budowa ma zakończyć się w połowie 2027 roku. Obiekty zostaną przygotowane pod instalację paneli fotowoltaicznych i zgodne z surowymi normami środowiskowymi.

źródło: https://www.samar.pl/wiadomosci/rusza-rozbudowa-fabryki-volkswagena-we-wrzesni-2025

Ile wytrzymują baterie w hybrydach plug-in? Wyniki badania ADAC nie pozostawiają złudzeń

Hybrydy plug-in notują obecnie imponujące wzrosty sprzedaży, zarówno w Polsce jak i w Europie. Samochody hybrydowe plug-in uchodzą bowiem za złoty środek i pomost pomiędzy pojazdami czysto spalinowymi i elektrycznymi. Niemiecki automobilklub ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club) sprawdził 28,5 tysiąca samochodów hybrydowych plug-in pod kątem żywotności baterii. Wyniki niektórych modeli mogą być zaskakujące.

Na początek przypomnijmy, że w odróżnieniu od klasycznych hybryd baterie w samochodach PHEV można ładować z gniazda, podobnie jak ma to miejsce w autach elektrycznych. Stąd też baterie w hybrydach plug-in z czasem mogą tracić swoją fabryczną pojemność, a koszt ich wymiany może sięgać nawet kilkudziesięciu tysięcy zł.

Analiza niemieckiego automobilklubu została przeprowadzona we współpracy z Aviloo, a więc firmą specjalizującą się w diagnostyce akumulatorów. Badanie wykazało, że na stopień zużycia baterii wpływa intensywność jej eksploatacji. Zdaniem ADAC w pojeździe, który średnio przez około 25% czasu porusza się w trybie elektrycznym, pojemność baterii po 200 000 km wyniesie jakieś 91%. Średnia-częsta jazda w trybie EV obniży tę wartość do jakiś 86%, zaś częsta do 83%.

Po 50 000 km bateria powinna mieć przynajmniej 92% SoH, przy 100 000 km 88%, przy 150 000 km minimum 84%, natomiast przy 200 000 km co najmniej 80%. Progi te odzwierciedlają typową degradację w warunkach standardowej eksploatacji i uwzględniają różnice w sposobie użytkowania.

Najczęściej jednak stopień zużycia baterii zależy od marki pojazdu. Najlepiej wypadają samochody Mercedesa, które po przejechaniu 200 000 km zachowują średnio prawie 90% pojemności baterii. Dobrze wypadają też modele BMW, jednak tam 90% miały najlepiej zachowane egzemplarze, a te intensywniej eksploatowane ok. 77%. Przyzwoicie wypadły też Volvo i Volkswagen, w przypadku których średnia wyniosła około 85%.

Na drugim końcu skali znalazły się Mitsubishi oraz Ford. W ich przypadku utrata pojemności na początku eksploatacji jest duża (w niektórych modelach Forda baterie straciły poniżej 90% fabrycznej pojemności już po zaledwie 25 000 km), po czym się stabilizuje.

Pamiętajmy też, że ochrona gwarancyjna na baterie w PHEV waha się zazwyczaj od 100 do 160 tysięcy kilometrów lub od 5 do 8 lat. Jak wydłużyć żywotność baterii? Zalecenia są w zasadzie podobne co w przypadku smartfonów. Unikajmy ładowania do 100%, starajmy się ładować baterię w jej optymalnym zakresie, a więc od 20 do 80% oraz unikajmy częstego, gwałtownego przyspieszania.