V8_Speed

PORSCHE 959 S

GDY INŻYNIERIA PRZEKRACZA GRANICE NIEMOŻLIWEGO

Porsche 959 S stanowi najbardziej radykalną odmianę legendarnego modelu 959, samochodu, który już w połowie lat 80. XX wieku uchodził za technologiczny manifest marki i jeden z najważniejszych punktów w historii Porsche. Wersja S (Sport) powstała w zaledwie 29 sztukach, co czyni ją jednym z najrzadszych modeli drogowych w dziejach firmy. Bazą dla wersji S był przełomowy model 959. Samochód opracowany pierwotnie z myślą o Grupie B oraz jako poligon doświadczalny dla przyszłych rozwiązań technicznych marki. Główną konkurencją drogową dla 959 było...Ferrari F40. Ci co pamiętają lata 80. i 90 doskonale wiedzą, że te dwa modele były historyczne, histeryczne i wywołały ogromny szok i pożądanie w tamtych latach. Nagłówki prasy motoryzacyjnej bardzo często szalał zestawiając te samochody ze sobą. Dla wielu koneserów motoryzacji model 959 jest jednym z najbardziej fascynujących samochodów sportowych ubiegłego wieku. W 1983 r. Porsche zaprezentowało na Międzynarodowych Targach Motoryzacyjnych (IAA) model studyjny Grupy B. Model produkcyjny zadebiutował na targach IAA w 1985 r. Jego innowacje obejmowały amortyzatory reagujące na prędkość i regulowane, zawieszenie samopoziomujące, elektronicznie sterowany napęd na wszystkie koła z wyborem programu jazdy, systemem ABS, system monitorowania ciśnienia w oponach oraz aerodynamicznie zoptymalizowane nadwozie (Cx 0,31). Konstrukcja nadwozia wykorzystała technologie stosowane w samochodach wyścigowych i samolotach: poszycie zewnętrzne wykonano z kevlaru i żywicy epoksydowej wzmocnionej włóknem szklanym w konstrukcji hybrydowej, a przedni spojler z integralnej pianki poliuretanowej. Drzwi i maska zostały wykonane ze specjalnego stopu aluminium. 959 był pierwszym samochodem seryjnym wyposażonym w silnik typu bokser biturbo z sekwencyjnym turbodoładowaniem, gdzie dwie turbiny pracujące sekwencyjnie pozwoliły zredukować opóźnienie turbosprężarki. Tytanowe korbowody zmniejszyły masy oscylacyjne na wale korbowym. Cylindry były chłodzone powietrzem, zgodnie z ówczesną praktyką Porsche, ale głowice czterozaworowe były chłodzone cieczą. Dla lepszego odprowadzania ciepła zawory wydechowe wypełniono sodem. Jak widać już standardowy 959 w momencie premiery imponował zaawansowaną technologią, posiadał rozwiązania, które wyprzedzały epokę i stały się fundamentem późniejszych generacji 911 Turbo. Natomiast wersja 959 S podnosiła poprzeczkę jeszcze wyżej, jednakże kosztem wyposażenia. Porsche od zawsze wariowało na punkcie masy samochodu. I w wersjach sportowych, tych naprawdę limitowanych dosłownie wybebeszało wszystko co zbędne, włącznie z układem klimatyzacji, systemem audio, czy wyposażeniem, aby tylko zejść z kilogramów. Do tego stosowane były lekkie materiały oraz naklejki zamiast znaczków marki na karoserii. Czasami też szklane szyby były zastępowane (na przykład tylna) poliwęglanem. Dzięki wielu zabiegom odchudzającym 959 S stracił względem 959 ok. 100 kg. (waga 1350 kg). Ale zyskał więcej mocy między innymi przez zastosowane większych turbosprężarek, pracujących z wyższym ciśnieniem doładowania. Model 959 S nie posiadał zawieszenia samopoziomującego (zbyt ciężkie). Aby obniżyć masę, zrezygnowano również z automatycznej klimatyzacji, centralnego zamka, elektrycznie sterowanych szyb, prawego lusterka bocznego i tylnych siedzeń. Zatem wersja 959 S dzięki większym turbosprężarkom i redukcji masy osiągała 515 KM oraz 561 Nm i top speed wynosząca 339 km/h (317 km/h dla 959), co czyniło ten model jednym z najszybszych samochodów drogowych świata końca lat 80. ubiegłego wieku. Sprint do setki to zaledwie 3,7 s., a napęd 4x4 zapewniał stabilność i trakcję nieosiągalną dla konkurencji tamtych lat. Technologia 959 S miała swoje korzenie oczywiście w motorsporcie. Egzemplarze rajdowe, przygotowane przez inżynierów Porsche, udowodniły swoją niezawodność, bo rajdzie Paryż-Dakar w 1986 r. wszystkie trzy modele 959 ukończyły wyścig, zajmując pierwsze, drugie i szóste miejsce. Zmodyfikowana wersja torowa modelu 961 zajęła również siódme miejsce w wyścigu wytrzymałościowym Le Mans w 1986 r. i odniosła zwycięstwo w klasie IMSA/GTX. Wersja S była znacznie bardziej purystyczna i nastawiona na osiągi kosztem komfortu. Wersja S pozbawiona była również części elementów wygłuszających, co zwiększało intensywność doznań akustycznych i podkreślało jej sportowy charakter. Standardowy 959 miał bogatsze wyposażenie wnętrza, natomiast 959 S celowo ograniczono do niezbędnych funkcji, aby podkreślić jego motorsportowe DNA. Różnice w aerodynamice były subtelne, ale 959 S korzystał z bardziej agresywnego zestrojenia układu chłodzenia i przepływu powietrza. Wersja S rozwijała o 65 KM więcej niż bazowy model, co przekładało się na wyraźnie lepszą elastyczność i wyższy potencjał prędkościowy. 959 S miał również bardziej bezpośrednią reakcję na gaz dzięki zmienionej charakterystyce turbosprężarek. Natomiast w codziennej jeździe model 959 był bardziej przyjazny i komfortowy, tymczasem 959 S wymagał od kierowcy większego zaangażowania i doświadczenia. Standardowy 959 był projektowany jako supersamochód przyszłości, natomiast 959 S jako jego ekstremalna, niemal torowa interpretacja. Wersja S była również rzadsza, bo wspomniane 29 sztuk wobec ok. 292 egzemplarzy standardowego modelu jest kluczową wartością, która wprost przekłada się na jej dzisiejszą wartość kolekcjonerską. 959 S zachował jednak wszystkie kluczowe innowacje technologiczne 959. Obecnie oba modele pozostają wielkimi ikonami. Jednakże to 959 S jest uznawane za najbardziej surowy, wyczynowy i rzadki model wśród 959, ale i chyba innych modeli marki. Dziś 959 S jest nie tylko ikoną techniki, lecz także obiektem kolekcjonerskim wymagającym specjalistycznej opieki. Samo Porsche Classic (a dział odpowiedzialny za utrzymanie i renowację historycznych modeli) wskazuje, że skomplikowana konstrukcja 959 wymaga regularnej eksploatacji, aby uniknąć tzw. szkód postojowych. Sądzę, że Porsche 959 S pozostaje jednym z najważniejszych kamieni milowych w historii marki, samochodem, który łączył motorsportowe DNA, futurystyczną technologię i ekstremalne osiągi. Jego wpływ na rozwój późniejszych modeli 911 Turbo oraz całej filozofii napędu AWD w Porsche jest nie do przecenienia. Dziś, ponad trzy dekady po premierze, 959 S wciąż imponuje parametrami i stanowi żywy dowód na to, jak daleko Porsche potrafiło wyprzedzić swoją epokę. Nie jest to oczywiście limitowany model Heritage Desing Edition, ale bezwzględnie wpisuje się w samo Heritage Porsche, będąc samochodem przekraczającym ówcześnie wszystkie standardy ale i, a może przede wszystkim wielkim kamieniem milowym w dziejach firmy. To właściwie serce czy źródło DNA motosportu Porsche, z którego techniki i technologii czerpały późniejsze modele 911 Turbo. Samochód wyjątkowy, wybitny oraz bezkonkurencyjnie doskonały. Potężny skok rozwojowy marki, dzięki któremu Porsche pokazało, że zadawanie pytań „a, co jeśli?” ma nie tyle sens, ale jest niezbędna dla marek premium sport.


Grafika: AI

Bartosz Jagodziński

2026 r.

Poznań Motor Show 2026





Poznań Motor Show

BIG BOSS IS BACK

Ale on jest monumentalny! To pierwsza myśl jaka przyszłą mi do głowy, gdy zobaczyłem odświeżoną serię 7. I teraz doskonale rozumiem dlaczego Audi zrezygnowało z następnej generacji modelu A8. Z tym dizajnem naprawdę ciężko konkurować. BMW w mojej subiektywnej ocenie wjechało z tak niesamowitym rysunkiem oraz proporcjami, że wszelkie pozostające jeszcze w ofercie klasyczne limuzyny muszą przeprosić i się schować. I jest to pierwsza seria siedem poza generacją E38, którą naprawdę chcę jeździć. Żadna inna generacja nie spowodowała u mnie aż takiego pozytywnego entuzjazmu, jak najnowsza odsłona oraz klasyczne E38. BMW LCI, czyli Life Cycle Impulse, to termin używany przez BMW do opisania odświeżenia lub modernizacji modelu w trakcie jego cyklu produkcyjnego. BMW decyduje się na wprowadzenie szeregu zmian i ulepszeń do istniejącego modelu. Zmiany obejmują zarówno aspekty wizualne, jak i technologiczne, takie jak nowe elementy stylistyczne, zaktualizowane wnętrza, ulepszone systemy multimedialne czy też bardziej zaawansowane technologie bezpieczeństwa. LCI ma na celu utrzymanie konkurencyjności modelu na rynku oraz dostosowanie go do najnowszych trendów aby generacyjnie model utrzymał świeżość do czasu wprowadzenia zupełnie nowej generacji. Oczywiście odświeżona seria 7 bazuje na (również) monumentalnym poprzedniku, oferując subtelne zmiany w wyglądzie zewnętrznym, znacząco udoskonalone wnętrze i udoskonalenia w całym zakresie zastosowanych technologii. Natomiast model i7 oferuje większy zasięg. Atrapa chłodnicy w kształcie nerki ma nową, poziomą konstrukcję i wydaje się proporcjonalnie smuklejsza i bardziej pionowa. Nadal jest jednak monstrualnie duża. Czujniki, kamery, a nawet dysze spryskiwaczy systemów wspomagających kierowcę są teraz niemal niewidocznie zintegrowane z ramką atrapy, która korzysta z Iconic Glow. Przeprojektowano również dzielone reflektory. Adaptacyjne reflektory LED z funkcją doświetlania zakrętów oraz matrycowymi światłami drogowymi o zasięgu do 600 m i asystentem świateł drogowych BMW Selective Beam są seryjne. Górne elementy świateł do jazdy dziennej i kierunkowskazów wykorzystują teraz dwanaście diamentowo szlifowanych kryształowych elementów, opcjonalnie dostępnych jako BMW Individual Crystal Headlights. Światła mijania i drogowe pozostają ukryte w, ciemniejszych wnękach poniżej, ale teraz stają się prawie niewidoczne po ich wyłączeniu. Ten zabieg stylistyczny spowodował, że samochód wygląda jak poruszający się kawał granitowej skały. To robi niesamowite wrażenie. Z kolei tylne światła sięgają teraz głębiej do środka pojazdu i dość wyraźnie kryją w sobie różne systemy wspomagające kierowcę. W tym przypadku design tyłu jest wyraźnie inspirowany rozwiązaniami z Neue Klasse. Innowacją w personalizacji jest tzw. BMW Individual Dual Finish. Oczywiście, dwukolorowe lakierowanie było dostępne wcześniej, ale nie w połączeniu z lakierem matowym. BMW twierdzi, że obecnie jest to jedyna firma oferująca taką opcję. Nie opisuje tego procesu dość szczegółowo, ale wspomina, że takie lakierowanie dwu-tonowe karoserii to proces, w którym samochód jest ręcznie przygotowywany do każdego z 12 etapów lakierowania,w których uczestniczy ponad 20 specjalistów. Każdy model zamówiony z dwukolorowym lakierowaniem BMW Invidual, spędzi w lakierni 75 godzin, to jest prawie 6 razy dłużej niż w przypadku konwencjonalnego lakierowania. Swoją droga materiał prasowy przedstawiony przez BMW o nowej serii 7 w najszerszej wersji ma ponad 60 stron, które zdobywając się na determinację oraz upór, przeczytałem momentami z zaciśniętymi zębami, bowiem transkrypcja języka niemieckiego na język polski w stosunku 1:1 jest chwilami nie do zniesienia. Nowy wygląd uzupełnia poszerzona oferta felg, która po raz pierwszy obejmuje 22’’ felgi w standardzie. Wymiary nadwozia pozostają w dużej mierze niezmienione. Wnętrze to obszar, w którym BMW przechodzi najbardziej radykalną transformację. Podczas gdy poprzedni model G70 był już cyfrowy, lifting wprowadził system BMW Panoramic iDrive znany z modeli iX3 Neue Klasse. Jego centralnym punktem jest BMW Panoramic Vision czyli projekcja treści na całej dolnej szerokości przedniej szyby. Uzupełnieniem jest trójwymiarowy wyświetlacz przezierny head-up, który wyświetla informacje dotyczące jazdy bezpośrednio w polu widzenia kierowcy. Natomiast zupełnie nowym rozwiązaniem jest standardowy ekran dla pasażera. W wersji LCI po stronie pasażera znajduje się teraz 14,6’’wyświetlacz Full HD, który można wykorzystać do streamingu lub grania w gry podczas jazdy. Aby zapobiec rozproszeniu uwagi kierowcy, kamera wewnętrzna monitoruje jego wzrok i w razie potrzeby automatycznie przyciemnia wyświetlacz. Ekranu też się nie uruchomi, dopóki pasażer nie zapnie pasów. System operacyjny to BMW Operating System X, który jest oparty na projekcie Android Open Source Project (AOSP). Moc obliczeniowa centralnych komputerów o wysokiej wydajności została zwiększona 20-krotnie w porównaniu z poprzednim modelem. Dla pasażerów z tyłu główną atrakcją pozostaje znany i wielki 31,3’’ ekran kinowy, który teraz oferuje również rozdzielczość 8K i rozszerzone opcje przesyłania strumieniowego. Co więcej, wszystkimi funkcjami można sterować dotykowo, lub za pomocą paneli sterowania w drzwiach. W zakresie materiałów BMW coraz bardziej koncentruje się na zrównoważonym rozwoju, gdzie oprócz skórzanej tapicerki, dostępne są teraz połączenia tkanin wełnianych i kaszmirowych. W mojej ocenie w takim samochodzie, żaden materiał nie wygląda dobrze oprócz prawdziwej skóry. Nowe wnętrze, szczególnie w wersji z pakietem M Sport, to wysokiej jakości połączeniem materiałów (różne gatunki drewna, włókno węglowe, różne skóry i alcantara, dywaniki z jagnięcej skóry). Najważniejsza innowacja techniczna dotyczy i7 i wprowadzonej szóstej generacji technologii eDrive (Gen6). Zamiast dotychczasowych ogniw pryzmatycznych zastosowano ogniwa cylindryczne. Charakteryzują się one o 20% wyższą objętościową gęstością energii. Użyteczna pojemność energetyczna akumulatora wzrasta do 112,5 kWh (netto). Rezultatem jest znaczny wzrost zasięgu wersji 50 xDrive i 60 xDrive, które przekraczają teraz granicę 700 kilometrów (norma WLTP). BMW musiało też ulepszyć możliwości ładowania, choć ze względu na ograniczenia platformy, nadal to nie poziom zaprezentowany w iX3 Neue Klasse. Maksymalna moc ładowania na stacjach szybkiego ładowania prądem stałym wzrosła ze 195 kW do 250 kW. Pozwala to na szybkie (10 min.) ładowanie baterii na ok. 200 kilometrów zasięgu. Bez wątpienia odświeżona seria 7 pozostaje w czołówce technologicznej, ale z jednoczesnym i wyraźnym zaznaczeniem, że w grze jest już tylko tak naprawdę również odświeżony Mercedes S, który też ma wiele w tej materii do zaoferowania. Wracają do bohatera materiału, to BMW ma adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne obu osi z elektronicznie sterowanymi amortyzatorami (standardem we wszystkich wersjach). Dla osób poszukujących większej zwinności dostępny jest system Adaptive Chassis Control, który obejmuje zintegrowany aktywny układ kierowniczy (skrętna tylna oś). Najwyższy w ofercie system Adaptive Chassis Control Professional oferuje aktywną stabilizację przechyłów bocznych opartą na układzie 48-woltowym, który praktycznie eliminuje przechyły nadwozia w zakrętach. A przy tej wielkości samochodu oraz aparycji odnoszę wrażenie, że będzie sensowną opcją, zakreśloną na zamówieniu. Szczególną uwagę BMW poświęcono rozwojowi systemów wspomagania kierowcy. Pod nazwą BMW Symbiotic Drive jest interakcja między człowiekiem, a maszyną. Asystent Autostrady umożliwia teraz jazdę bez użycia rąk z prędkością do 130 km/h w wielu krajach europejskich. Nowością jest Asystent Miasta, który wspomaga nawigację w obszarach miejskich, uwzględniając sygnalizację świetlną, pierwszeństwo przejazdu i ronda. Jak na flagowe BMW samochód prawie w każdej wersji silnikowej jest dobrze wyposażony. W chwili premiery dostępne są następujące wersje: i7 50 xDrive, i7 60 xDrive, i7 M70 xDrive, 735 , 740 (niedostępne w Europie), 740 xDrive, 740d xDrive, 750e xDrive, 760e xDrive (wprowadzenie na rynek w listopadzie 2026 r.). V8-ki jak na razie brak, ale pojawi się w 2027 r. jako model M Performance. I coś czuję, że na tą wersję warto poczekać.
Podsumowując, seria 7, jak i i7 to nie przerost formy nad treścią, co twierdzą internetowi specjaliści, ale rozwinięcie idei wielkiego, indywidualnego luksusowego sedana, który teraz nabrał bardziej dystyngowanego wyglądu oraz większej atrakcyjności. Odświeżona seria 7 w mojej ocenie wygląda fenomenalnie. W odpowiednim kolorze na przykład głębokim czarnym lub ciemnym granatowym będzie robić jeszcze większe wrażenie swoją posturą. Sądzę, że nie znajdzie się wiele osób, którzy przejdą obojętnie obok tego samochodu. Nie mam złudzeń, że ten samochód z wieloma elementami i rozwiązaniami Neue Klasse odniesie sukces. Konkurencja w segmencie luksusowych limuzyn została pozamiatana albo sama się z miotła, a siódemka z monolitycznym i monumentalnym przodem oraz pozostałymi elementami wpływającymi na jej całościowy i bardzo pozytywny odbiór jest samochodem, który nie tyle że robi wielkie wow, ale to samochód, który dosłownie potęguje obraz możliwości właściciela. I naprawdę, wielkie brawa należą się BMW za odwagę wprowadzenia takiego dizajnu. Jeśli chcesz się pokazać to nie ma obecnie lepszego BMW do robienia odpowiedniego show, ale w neutralnym, lub co najwyżej pozytywnym znaczeniu. Tutaj nie chodzi o popisywanie się czy pokazanie siebie w negatywnym świetle przez pryzmat zamożności czy możliwości (nie chodzi o taki wiejski szpan, który w mniemaniu osób majętnych stawia ich wyżej niż innych). Tu wykorzystujemy BMW 7 do demonstrowania swojej wielkiej indywidualności, która z uwagi na ego musi się odpowiednio wyrazić, ale nie w sposób wulgarny czy ostentacyjny, ale nowoczesny, dizajnerski i pełny pasji do swoich aktywności (i może też do marki BMW). Zatem seria 7 LCI podoba mi się bardziej niż sprzed faceliftingu. Co więcej, jak wspomniałem na początku, to pierwszy po E38 model serii 7, który wzbudza potężne pożądanie i chęć cieszenia się nim, jako samochodem osobistym. A tak naprawdę mowa powyżej o samych zdjęciach, a co dopiero jego oficjalna możliwość obejrzenia. Od kilku lat jest tak, że każdy nowy model BMW należy osobiście obejrzeć, bowiem zdjęcia prasowe nie oddają wszystkich emocji oraz wrażeń.

Bartosz Jagodziński

24.04.2026 r.


Zdjecia: BMW

MERCEDES C electric

800 elektrycznych Nm

Elektryczna klasa C mimo, iż nie ma wersji typowo AMG, to jednak, jak BMW i3 czy iX3 (Neue Klasse) jest pewną rewolucją w zakresie zastosowanych technologii oraz innowacji, stąd musiała wjechać na serwis V8 Speed, jako samochód, który z jednej strony jest w chwili obecnej jednym z najnowocześniejszych modeli Mercedesa, a z drugiej strony jest też samochodem niezwykle przemyślanym dizajnersko. I muszę to przyznać, ale przód wygląda bardzo majestatycznie, imponująco oraz wprost nawiązuje do modeli Mercedesa z lat 80. i 90. XX wieku. Z wielkim grillem oraz reflektorami, których nie można pomylić z innymi markami. Wyróżnia się nawet w nocy dzięki 1050 opcjonalnym podświetlanym pixelom. Od razu widać, że to jest Mercedes i co ważne, bez zgadywania i zastanawiania się – jaki to może być model? W tym przypadku momentalnie rozpoznaje się nową, elektryczną klasę. Dodatkowo sam motyw gwiazdy w reflektorach i tylnych światłach potęguje tą rozpoznawalność. Elektryczna architektura i wyjątkowo duży szklany dach panoramiczny (ma 162 podświetlane gwiazdy) zapewniają więcej przestrzeni wewnątrz samochodu. Płynne formy, materiały, kolory, cyfrowe technologie, światło i dźwięk łączą się ze sobą, tworząc holistyczne, multisensoryczne uczucie komfortu. Tyle z oficjalnego przekazu. A faktycznie to nieźle dopracowania koncepcja wnętrza z MBUX Hyperscreen lub MBUX Superscreen. Hyperscreen rozciągającym rozciąga się od słupka do słupka. Innowacyjna technologia matrycowego podświetlenia z prawie dziesięcioma milionami pikseli i niezależnie regulowanymi strefami jasności zapewnia kierowcy czytelne informacje, a pasażerowi z przodu spersonalizowaną rozrywkę. Do tego dochodzą motywy tła, które zostały skoordynowane z kolorystyką zestawu wskaźników, elementów obsługi i oświetlenia ambientowego. Opcjonalne oświetlenie ambient rozciąga się od deski rozdzielczej i konsoli środkowej przez drzwi aż po opcjonalny panoramiczny dach SKY CONTROL (przyciemnianymi szklanymi sekcjami). I już na zdjęciach wygląda to zgrabnie oraz logicznie. Warto wspomnieć, że opcjonalny Superscreen łączy 10,3’’ cyfrowy zestaw wskaźników z dwoma 14’’ekranami dotykowymi. Wybierając konfigurację podstawową, otrzymuje się sam wyświetlacz kierowcy i centralny system informacyjno-rozrywkowy, natomiast ekran po stronie pasażera jest zastąpiony cyfrowo animowanym panelem wykończeniowym, a nie prawdziwym ekranem dotykowym. Nowy wzór sportowych foteli ze skóry nappa (Twisted Diamond) łączy perforację z motywem diamentu oraz zawiera kontrastujące przeszycia. Po raz pierwszy maskownice głośników zdobi grafika w postaci poziomych linii o trójwymiarowej strukturze, z dwukolorowym wykończeniem. W przypadku nagłośnienia przestrzennego Burmester® 3D są one wykonane ze stali nierdzewnej. Do wyboru jest też szeroka gama dopasowanych elementów dekoracyjnych. Sięga ona od naturalnego włókna o otwartych porach w białym kolorze, wzbogaconego o wzór plastra miodu, przez szare lub brązowe drewno brzozowe o otwartych porach aż po włókno węglowe AMG. Klasa C będzie drugim po nowym GLC electric samochodem na świecie z wegańskim wnętrzem...eh nawet nie mam ochoty tego komentować. Mogę dodać, że chodzi o wszystkie miękkie w dotyku materiały od tapicerki siedzeń i podsufitki przez słupki po panele drzwi i wykładzinę. Mercedes-Benz jest pierwszym producentem samochodów na świecie oferującym niezależnie certyfikowane wegańskie wnętrze. Zatem decydując się na taki certyfikat, raczej nie doświadczy się skórzanego wnętrza. Nowe fotele mogą mieć oczywiście funkcję masażu na całej powierzchni oparcia, wentylacji i dźwięku 4D (tak, są także podgrzewane). ENERGIZING COMFORT to uspokajające dźwięki, energetyzujący masaż, aktywujące światło. Rozwiązanie w fazie projektu było zaprezentowane lata temu na IAA Frankfurt nad Menem, gdzie w klasie S można było doświadczyć takich atrakcji. I Mercedes dość poważnie podchodził do tego pomysłu, z zamysłem zastosowania go w przyszłych modelach, klasy S, Maybacha S, a później w klasach niższych. Dziś taka opcja staje się fajnym elementem wyposażenia samochodu, którym można się pochwalić wśród znajomych, ale co ważniejsze realnie pomaga odprężyć się podczas podróży. Animacje wyświetlane na nowym, płynnym hiperekranie MBUX Hyperscreen oraz system audio (3D i 4D) zostały udoskonalone, aby uwolnić pełen potencjał koncepcji ENERGIZING COMFORT. Długie podróże, korki czy oczekiwanie w samochodzie może od teraz przekształcić się w cenne chwile psychicznego i fizycznego relaksu. Dodatkowo kinetyka fotela ENERGIZING wspomaga wygodę siedzenia poprzez delikatne zmiany pochylenia siedziska i oparcia. Zimą automatyczna klimatyzacja zapewnia komfortową temperaturę niedługo po uruchomieniu nawet bez wstępnego przygotowania kabiny. Ale to jest cecha standardowa elektryków. Standardowym rozwiązaniem w elektrycznych samochodach jest też ogrzewanie/chłodzenie postojowe. Coś na kształt rozwiązania firmy WEBASTO stosowanych w samochodach ICE, zawsze jako droga i płatna opcja. Dzięki standardowo montowanej wieloźródłowej pompie ciepła klimatyzacja zużywa o około połowę mniej energii. Proces ogrzewania uruchamia się automatycznie, gdy tylko ktoś wsiądzie do samochodu. Dodatkowo automatyczna klimatyzacja osusza i schładza wnętrze tylko w takim stopniu, jaki jest konieczny do utrzymania pożądanej temperatury. Opis Mercedesa bardziej użytkowy niż emocjonalny. Ale według mnie taki jest ten model. Mało tego, jest to jeden z nielicznych modeli wśród portfolio Mercedesa, nie będący AMG, a który mi się podoba. Co ciekawe sam Mercedes, nie wspomniał w ani jednym kawałku materiałów prasowych, jako nowej klasie C with EQ technology. To po prostu klasa C electric. Podobnie jak w przypadku elektrycznego GLC, wprowadzony wariant to 400 4Matic, który jest wyposażony w dwa silniki elektryczne o łącznej mocy 360 kW (490 KM) i momencie 800 Nm, połączone z akumulatorem litowo-jonowym o pojemności netto 94,5 kWh. Napęd oczywiście 4Matic. Masa tego Mercedesa to 2460 kg. Top speed wyceniono na 210 km/h, a pierwsza setka po 4,0 s. Elektryczna Klasa C może przejechać do 762 kilometrów na jednym ładowaniu w cyklu WLTP. Gdy akumulator jest rozładowany, 10-minutowe ładowanie może zwiększyć zasięg do 325 kilometrów, ale pod warunkiem korzystania ze stacji ładowania prądem stałym o maksymalnej mocy 330 kW. Elektryczny sedan może być wyposażony w tylne koła skrętne (do 4,5 stopnia). Przy prędkościach poniżej 70 km/h tylne koła skręcają w kierunku przeciwnym do przednich. Przy szybszej jeździe tylne koła skręcają (do 2,5 stopnia) w tym samym kierunku co przednie, co zwiększa stabilność. Opcjonalne adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne z predykcyjną regulacją tłumienia skanuje drogę przed samochodem, wykorzystując dane z Map Google i dane z chmury w czasie rzeczywistym, przygotowując zawieszenie na ewentualne niedoskonałości. Aby zapewnić komfort na długich trasach Mercedes wprowadził przednie szyby laminowane z izolacją akustyczną, cichszą klimatyzację oraz dodatkową izolację akustyczną w całej kabinie.



Materiał powstał w oparciu o informacje z Mercedes Media Center.

Mercedes C400 4Matic electric, 360 kW (490 KM), 800 Nm, AWD, 4,0 s.



Zdjęcia: Mercedes-Benz Deutschland



Bartosz Jagodziński

21.04.2026 r.