GATC Thailand

Smart Pass Incheon Airport

บริการของสนามบินอินชอนสำหรับ ผดส.ขาออกระหว่างประเทศ

โดยใช้การสแกนใบหน้าแทน บัตรโดยสาร และผ่านด่านตรวจคนออกเมือง (ขาออกระหว่างประเทศ) เพื่อความรวดเร็วลดความแอดอัด ในช่วงเวลา ผดส.หนาแน่น

ก่อนใช้งานต้อง โหลด App หรือไปที่ตู้ Kiosks สแกนหน้าครั้งเดียวใช้ได้ 5 ปี

ถ้าเปลี่ยนหนังสือเดินทางต้องลงทะเบียนใหม่

ส่วนบัตรโดยสารขาออกต้องลงทะเบียนใหม่ทุกเที่ยว

หลังจากนั้นเดินเข้าช่องที่กำหนดเปิดตามช่วงเวลา อายุ 17 ปีขึ้นไป เข้าไปผ่านจุดตรวจค้นตามมาตรการรักษาความปลอดภัย เสร็จแล้ว เดินออก ตม.ได้เลย

วิดีโอจำลองเหตุการณ์ อากาศยานประสบเหตุตกหลุมอากาศ

ขณะทำการบินของสายการบินสิงค์โปร์ แอร์ไลน์ SQ321 จนเป็นเหตุให้มีผู้บาดเจ็บและเสียชีวิต

สิงคโปร์แอร์ไลน์ เที่ยวบิน SQ321 ตกหลุมอากาศรุนแรงเหนือเมียนมา ระหว่างเดินทางจากกรุงลอนดอน ประเทศอังกฤษ มุ่งหน้าสู่ประเทศสิงคโปร์ เมื่อวันที่ 21 พ.ค. 67 จนต้องเปลี่ยนเส้นทางลงจอดฉุกเฉินที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ

ท่านใดสนใจสามารถเข้าไปกดดูตามลิงค์ด้านล่างนี้ครับ

https://www.channelnewsasia.com/singapore/sq321-legal-action-singapore-airlines-investigation-turbulence-6131801

“ The way we do thing around here” กับ กรณีรถไฟชนกับรถเมล์

ก่อนอื่นแอดมินต้องขอแสดงความเสียใจกับผู้เสียชีวิตและผู้บาดเจ็บจากเหตุการณ์ ที่ไม่ควรจะเกิดขึ้น กรณีเหตุการณ์ รถเมล์สาย 206 ที่จอดอยู่ ถูกรถไฟขนส่งสินค้าที่ 2126 เส้นทางท่าเรือแหลมฉบัง-บางซื่อ) ชน บริเวณจุดตัดทางรถไฟมักกะสันกับถนนอโศก -ดินแดง

เมื่อเวลาประมาณ 15.40 น. ของวันที่ 16 พฤษภาคม 2569 จนเป็นเหตุให้มีผู้เสียชีวิต จำนวน 8 ท่านและบาดเจ็บอีก 32 ท่าน

หลังจากเหตุการณ์เกิดขึ้น หน่วยงานช่วยเหลือกู้ภัยและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องได้เข้าพื้นที่ไปดำเนินการช่วยเหลือผู้ประสบภัย

ต่อมาก็ได้แจ้งข้อมูลเกี่ยวกับเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นจากการสัมภาษณ์ผู้เกี่ยวข้อง (ผู้ประสบเหตุ) พยานที่อยู่ในพื้นที่ และหน่วยงานภาครัฐที่เกี่ยวข้อง

รวมทั้งภาพถ่ายจากกล้อง CCTV ในพื้นที่เกี่ยวกับหลายๆปัจจัยที่อาจจะเป็นสาเหตุให้เกิดเหตุการณ์ครั้งนี้เกิดขึ้น

อาทิ คนขับรถเมล์จอดรถเมล์คร่อมทางรถไฟ เนื่องจากการจราจรติดขัด ไม้กั้นรถไฟไม่ทำงาน คนควบคุมไม้กั้นทางรถไฟ คนให้ธงสัญญาณ คนขับรถไฟไม่หยุดรถ

จนเป็นเหตุให้มีการแจ้งข้อกล่าวกับ คนขับรถไฟขบวนดังกล่าว ในข้อหา “กระทำการโดยประมาทเป็นเหตุให้แก่ผู้อื่นถึงแก่ความตายและได้รับบาดเจ็บสาหัส”

อย่างไรก็ตาม เหตุการณ์อุบัติเหตุรถไฟชนกับรถยนต์ รถบัส รถเมล์ บริเวณจุดตัดทางแยกทางรถไฟกับถนน ลักษณะนี้เคยเกิดขึ้นมาแล้วในพื้นที่นอกเขตเมือง /ชานเมือง ไม่ใช่ในพื้นที่เขตชั้นในเมืองหลวง ซึ่งมีอยู่ 1 เหตุการณ์ที่เกิดขั้นและส่งผลทำให้มีผู้เสียชีวิตเป็นจำนวน 20 ท่าน ซึ่งเหตุการณ์ดังกล่าวคือ

เหตุการณ์รถไฟขนส่งสินค้าชนรถบัสคณะกฐิน เมื่อวันที่ 11 ตุลาคม พ.ศ. 2563 เวลา 08.05 น. กรณี รถบัสโดยสารบรรทุกผู้โดยสารจำนวน 57 ท่าน ออกจากจังหวัดสมุทรปราการเพื่อไปทอดกฐินที่จังหวัดฉะเชิงเทรา

ขณะที่คนขับรถบัสมาถึงที่เกิดเหตุ และขับรถบัสผ่านทางข้ามรถไฟที่ไม่มีเครื่องกั้น ก็ถูกรถไฟบรรทุกสินค้าที่ 852 ต้นทางจากสถานีแหลมฉบัง ไปยังสถานีปลายทางลาดกระบัง ชน ทำให้คนขับและผู้โดยสารเสียชีวิตทันทีในที่เกิดเหตุ จำนวน 18 ท่าน และมีผู้บาดเจ็บ 30 ท่าน

ต่อมาในวันที่ 12 ตุลาคม 2563 ได้มีผู้เสียชีวิตที่โรงพยาบาลเพิ่มอีก 2 ท่าน รวมจำนวนผู้เสียชีวิตจากเหตุการณ์ในครั้งนั้นทั้งสิ้น 20 ท่าน

จากการสืบค้นข้อมูลผลการสอบสวนเบื้องต้น พบว่า สาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุ มีหลายสาเหตุประกอบกัน อาทิ

1. คนขับไม่คุ้นชินกับเส้นทาง (ผู้ปฎิบัติงาน/ Front line operator)

2. บนรถเปิดเพลงเสียงดัง ทำให้คนขับไม่ได้ยินเสียงหวูดรถไฟแจ้งเตือน

3. บริเวณที่เกิดเหตุเป็นทางลาดชัน และบรรทุกผู้โดยสารเกิน ทำให้ต้องเร่งความเร็วและเร่งขึ้นเนินได้ช้า (กายภาพ/สภาพแวดล้อม)

4. รถไฟวิ่งมาด้วยความเร็ว น้ำหนักบรรทุกมาก จึงไม่สามารถหยุดได้ทัน

และข้อ 5 บริเวณจุดตัดไม่มีเครื่องกั้นและเครื่องหมาย สัญญาณ แจ้งเตือน ซึ่งกายภาพ/สภาพแวดล้อม แตกต่างจากเหตุการณ์ที่บริเวณ จุดตัดทางรถไฟมักกะสันกับถนนอโศก -ดินแดงของเหตุการณ์รถไฟรถชนเมล์เมื่อวันที่ 16 พ.ค. 69 ที่ผ่านมา

หลังจากเหตุการณ์ รถไฟขนส่งสินค้าชนรถบัสคณะกฐินเกิดขึ้น ทุกหน่วยงานที่เกี่ยวข้องในเวลานั้น ต่างมีการถอดบทเรียน (Lesson Learn) และได้ให้ความสำคัญในการกำหนดมาตรการ/แนวทาง และจัดสรรทรัพยากร เพื่อนำมาป้องกันไม่ให้เหตุการณ์ในลักษณะเดียวกันเกิดขึ้นอีก

แต่เมื่อเวลาผ่านไป ระดับของแนวป้องกันการเกิดอุบัติเหตุ อาจจะขาดความต่อเนื่องในการควบคุมดูแล หรือถูกทำให้ เกิดช่องว่าง (Hole) ในแต่ระดับชั้นของการป้องกัน (Swiss Cheeses Model) ส่งผลทำให้เหตุการณ์ลักษณะนี้กลับมาเกิดขึ้นอีกครั้ง

ซึ่งเมื่อเหตุการณ์เกิดขึ้นอีก บุคคลที่เกี่ยวข้อง + หน่วยงานที่เกี่ยวข้องก็จะกลับมาให้ความสำคัญอีกครั้ง เป็นวัฎจักรวงจรแบบนี้ต่อไป แต่ก็ไม่สามารถที่จะทำให้อุบัติเหตุลักษณะนี้หมดไปหรือหายไป

ตัวอย่างเช่น ภาพบริเวณจุดตัดหลังเกิดเหตุการณ์ พบว่า ผู้ขับขี่ยานพาหนะจอดยานพาหนะ รอหลังไม้กั้นทางรถไฟ อย่างเป็นระเบียบ เรียบร้อย(cr.สวพ. FM91)

แต่จะเรียบร้อยแบบนี้ไปอีกเป็นระยะเวลานานเท่าไร

สำหรับเหตุการณ์อุบัติเหตุที่เกิดขึ้นกับ การขนส่งในทุกรูปแบบ (Transportation) ทั้งทางบก ทางน้ำ ทางราง (รถไฟ) ทางท่อ และทางอากาศ ในต่างประเทศ จะมีหน่วยงานที่รับผิดชอบในการสอบสวนวิเคราะห์หาสาเหตุ เป็นหน่วยงานอิสระที่รับผิดชอบในการสืบสวนอุบัติเหตุในการคมนาคมของพลเรือนของแต่ละประเทศ (Independent investigation authority)

ตัวอย่างเช่น

1. สหรัฐอเมริกา คือ คณะกรรมการความปลอดภัยการขนส่งแห่งชาติ (National Transportation Safety Board NTSB)

2. อังกฤษ คือ Rail Accident Investigation Branch- (RAIB)

3. ญี่ปุ่น คือ The Japan Transport Safety Board (JTSB)

4. สิงค์โปร์ คือ The Transport Safety Investigation Bureau (TSIB)

5. เกาหลีใต้ คือ Aviation and Railway Accident Investigation Board (ARAIB)

การสอบสวน/วิเคราะห์หาสาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุในรูปแบการขนส่ง ทั้งทางบก ทางเรือ ทางท่อ ท่างราง (รถไฟ) ใช้หลักการเดียวกันกันการสอบสวนด้านการบินตามแนวทางด้านความปลอดภัยของ ICAO คือ มุ่งเน้นหาสาเหตุของการเกิดเหตุอย่างเป็นระบบ (System)

เพื่อนำมากำหนดมาตรการในการป้องกัน เชิงรุก (Proactive) เชิงพยากรณ์ (Predictive) **** ไม่ได้มุ่งเน้นหาผู้กระทำผิด ตำหนิ หรือลงโทษ ****

รวมทั้ง เปิดเผยข้อมูลเท่าที่จำเป็น ปกปิดรายชื่อผู้ได้รับผลกระทบและเกี่ยวข้อง (Need To Know /Nice To Know) Protection of safety data and safety information)

เนื่องหาก หรือตัดสินความผิดไปแล้ว โดยที่ยังไม่ทันจะสอบสวนวิเคราะห์หาสาเหตุที่แท้จริง (ซึ่งต้องใช้เวลา/งบประมาณ/ทรัพยากร พอสมควร)

และหากการสอบสวนกระทำโดยไม่เป็นธรรม (No Just/ Just Culture) ก็จะลงผลต่อต่อความเชื่อมั่น (Trust) ในการให้ความร่วมมือของผู้เกี่ยวข้อง หรือการปกปิดข้อมูลของสาเหตุอย่างแท้จริง

ก็จะยิ่งทำให้ วัฒนธรรมความปลอดภัย (Safety Culture) ซึ่งส่วนสนับสนุนระบบความปลอดภัย (Safety System) ขององค์กรนั้นๆ หรือสังคมนั้น ไม่สามารถพัฒนาได้อย่างมีประสิทธิภาพและประสิทธิผล

แต่หากผลการสอบสวน พบว่า ผู้ปฎิบัติงานจงใจ ตั้งใจ ฝ่าฝืน (Violation) หรือมีพฤติกรรมที่ยอมรับไม่ได้ (Unsafe Behavior) อันนี้ ก็ต้องมีการลงโทษ ต่อไป
*** กระทำผิด (Mistaken) ต่างจาก การฝ่าฝืน (Violation) ***

อย่างไรก็ตาม วัฒนธรรมความปลอดภัย (Safety Culture) มีความเกี่ยวข้องสัมพันธ์กับวัฒนธรรมประจำชาติ (National Culture) ของแต่ประเทศ

ซึ่งองค์ประกอบของวัฒนธรรมความปลอดภัย ประกอบด้วย ความเชื่อ การรับรู้ ทัศนคติ บรรทัดฐานของคนในสังคม ที่ส่วนสนับสนุน วัฒนธรรมความปลอดภัยไปในทางบวก หรือ ลบ (Positive / Negative or Poor Safety Culture)

หนึ่งในตัวอย่าง วัฒนธรรมความปลอดภัยในทางลบ (Poor Safety Culture) ที่มีส่วนสนับสนุนให้เกิดอุบัติเหตุบ่อยครั้ง ก่อให้เกิดความเสียหาย มีค่าใช้จ่ายทางตรง/ทางอ้อม

*** คือ การยอมรับพฤติกรรมความเสี่ยงหรือการฝ่าฝืน (Violation) เป็นเรื่องปกติที่ทำกันเป็นประจำในสังคมนั้น ๆ (Normalization of Deviation) หรือ ที่นี่เขาทำกันอย่างนี้ (The Way We do thing Around Here) อาทิ

1. สัญญาณไฟจราจรแสดงสีเหลือง แทนที่เราจะต้องชะลอหยุด แต่เรากลับรีบเร่งไป

2. Foot bath / sidewalk กลายเป็นที่ขับขี่ของมอเตอร์ไซด์ (ย้อนศร ลัดเข้าซอย) หรือใช้เป็นที่ขายของ ส่วนคนเดินให้ลงไปเดินบนถนน

3. เลี้ยวซ้ายผ่านตลอดเป็นบางจุด แต่จุดไหนให้หยุดรอสัญญาณไฟ คันที่หยุดรออาจจะโดนรถคันหลังบีบแตรให้

4. สะพานลอยมีให้คนข้าม แต่คนกลับข้ามเกาะกลางถนนแทนเพราะสะดวกกว่า ไม่เมื่อยขา

5. ปิดเกาะกลางถนนป้องกันไม่ให้รถกลับแล้วเกิดอุบัติเหตุ แต่ก็มีคนแหวกแผงกั้นเพื่อกลับรถ

6. ขับรถย้อนศร พอเปิดไฟ/บีบแตรเตือนกลับถูกต่อว่า เป็นต้น

จากการศึกษาขององค์การอนามัยโลก (WHO) Global Status Report on Road Safety (2023) พบว่า จำนวนสถิติการเกิดอุบัติเหตุบนท้องถนนในแต่ละประเทศ ส่วนหนึ่ง มีความเกี่ยวข้องกับกับระเบียบวินัยการจราจรของประชาชนในประเทศนั้นๆ ยิ่งประเทศใดมีอัตราส่วนการเกิดอุบัติเหตุมาก ระเบียบวินัยการจราจรของคนในประเทศนั้นจะไม่ค่อยดี

ท้ายที่สุดนี้ คงไม่มีใครอยากให้มีอุบัติเหตุเกิดขึ้น (Reactive/เกิดแล้วทำ) แต่เมื่ออุบัติเหตุการณ์เกิดขึ้นแล้ว

การสอบสวนวิเคราะห์หาสาเหตุเพื่อนำมาเป็นใช้เป็นแนวทางในการป้องกันเชิงรุกไม่ให้เหตุการณ์ในลักษณะนี้เกิดขึ้นอีก (Proactive) และนำไปใช้เป็นข้อมูลในการป้องกันเชิงพยากรณ์ (Predictive)

เพื่อลดความเสี่ยงของการเกิดอุบัติเหตุ จะเป็นวิธีการที่มีประสิทธิภาพและประสิทธิผลอย่างมากในการป้องกันอุบัติเหตุอย่างเป็นระบบ

แต่ต้องคำนึงถึงประเด็น/ปัจจัย การยอมรับพฤติกรรมความเสี่ยงหรือการฝ่าฝืน (Violation) เป็นเรื่องปกติที่ทำกันเป็นประจำในสังคมนั้น ๆ (Normalization of Deviation) ด้วยเช่นกันเนื่องจากเป็นปัจจัยที่ต่างสนับสนุน/สัมพันธ์ซึ่งกันและกัน


หมายเหตุ คนขับรถเมล์ คนขับรถไฟ เป็น ผู้ปฎิบัติงานแถวหน้า (Front line Operator) ขององค์กรซึ่ง องค์กรเองก็ต้องมีส่วนร่วมในความรับผิดชอบกับเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น

เนื่องจากอุบัติเหตุเกิดขึ้น เกิดขึ้นอย่างเป็นระบบ ไม่ใช่เกิดขึ้นจากคนใดคนหนึ่ง องค์กรใดองค์กรหนึ่ง หรือสาเหตุใดสาเหตุหนึ่ง *** คนเป็นเพียงปลายเหตุ/ปลายน้ำ ***

CR.สวพ.FM 91 สถานีวิทยุข่าวจราจรและความปลอดภัย สวพ.91 / จส.100 /Wikipedia